La chimera della liberalizzazione ferroviaria


“E’ con onore e grande piacere che ospito l’interessante ed esaustivo post di Sabina Dascoli, mia collega responsabile dell’ufficio stampa di BCD Travel, la quale ci illumina sulla situzione del trasporto ferroviario in Italia. Buona lettura.”

Quello che regola il traffico ferroviario in Italia, come in Europa, è un articolato sistema normativo, fatto di direttive dell’Unione Europea successivamente recepite in leggi nazionali dagli stati membri. Si riconoscono tre significativi “pacchetti di norme”: il primo finalizzato alla creazione di un mercato unico, il secondo volto alla liberalizzazione del segmento ferroviario sul trasporto merci e, infine, il terzo, che è anche il più recente,  orientato al rafforzamento del mercato unico sul trasporto passeggeri, sia in ambito nazionale che internazionale.

Obiettivi ambiziosi quelli del legislatore europeo, che vedono l’Italia indietro rispetto allo sviluppo e alla liberalizzazione operata con successo in paesi come Olanda, Germania  Svezia e Gran Bretagna. Dati, questi, che emergono dal rapporto triennale “Rail Liberalisation Index”, condotto da IBM Global Research Services. Un report che, se nella prima versione del 2004 ci aveva collocato tra i paesi più virtuosi ed accorti allo sviluppo grazie all’emanazione del d.lgs 188/2003 che prevedeva il recepimento di una parte della direttive europee facenti parte del primo pacchetto ferroviario, nell’ultimo del 2007 ci ha fatto retrocedere per la stasi nel processo di privatizzazione del mercato.

Quello della privatizzazione ferroviaria è l’ennesimo caso all’italiana, sancito con norme aperte alla liberalizzazione, ma interpretate ed applicate in maniera da condurre il paese verso l’arretratezza. 
Dietro l’impulso della direttiva europea n. 91/440/CEE, recepita in Italia con D.P.R. 277/1998, nasce nel 2000, la holding finanziaria Ferrovie dello Stato S.p.A., alla quale fanno capo due società,  distinte di diritto ma non di fatto, quali: Rete Ferroviaria Italiana (RFI), gestore delle infrastrutture ferroviarie, come le strade ferrate e le stazioni, e Trenitalia, gestore dei servizi ferroviari e titolare di tutti i convogli.
Un’indipendenza voluta dal legislatore europeo e successivamente da quello nazionale, per evitare conflitti di interessi e permettere lo sviluppo di un mercato concorrenziale.

Naturalmente l’opposto di quanto avvenuto in Italia, per lo meno da un punto di vista sostanziale. Basti pensare che l’introduzione di nuovi convogli ferroviari da parte di aziende concorrenti prevede il rilascio da parte di CESIFER di un’apposita certificazione che attesta la sicurezza e l’idoneità tecnica a circolare sulla rete RFI. Peccato che l’organismo preposto a questa attività di controllo sia di proprietà della holding Ferrovie dello Stato, al pari di RFI e Trenitalia, e che i test su strada vengano condotti proprio da RFI. Non solo, i tempi per il rilascio della documentazione sono quantificabili in circa 9 mesi, una vera e propria gestazione e di conseguenza un limite ulteriore all’ingresso.

Un primo grande neo a cui si aggiunge il pagamento del pedaggio per il transito su ferro a RFI. Un tributo che seppure stabilito secondo criteri fissati dalla legge coinvolge un attore che ha troppi legami con Trenitalia, gestore dei convogli e di tutti i servizi ferroviari.
Esempi europei come la Svezia insegnano come la totale indipendenza dei gestori delle infrastrutture e dei servizi operativi siano fondamentali a garantire lo sviluppo di un mercato concorrenziale. Per altro questo intento era chiaro già nella direttiva europea.
Non solo, la quota di mercato gestita da Trenitalia è caratteristica di un monopolista che, consapevole di questa posizione, oltre a non migliorare, oramai da anni, la qualità sia in termini di frequenza che di servizio, si impone al sistema minacciando la sospensione/riduzione dei trasporti locali in assenza di sussidi statali e regionali.

Una posizione di dominio facilitata anche da norme anelastiche e chiuse, basate sulla definizione, da parte delle regioni, di gare d’appalto per l’assegnazione del servizio ferroviario locale a soggetti giuridici diversi da Trenitalia, laddove più competitivi. Un intento positivo, ma non attuabile ad una realtà con forti barriere di ingresso e un unico concorrente che si sarebbe vista assegnare la gran parte dei procedimenti concorsuali.
E’ per porre fine alla suddetta condizione che viene approvato un decreto legge, il n. 159/2007, per l’assegnazione diretta del servizio. Condizione che ancora una volta favorisce la posizione di Trenitalia.

Se si operasse verso lo snellimento delle procedure amministrative, probabilmente quelli che ora sono pochi concorrenti, presenti soprattutto nel centro-nord del paese (es. Ferrovie Nord), diventerebbero competitor numerosi, capaci di fornire un servizio più adeguato, a fronte di una inferiore elargizione di sussidi dello Stato e delle Regioni. Uno scenario che, ricalcando le esperienze di paesi come Svezia e Gran Bretagna, potrebbe portare ad un incremento del traffico ferroviario a discapito di quello su strada.

A fianco del segmento del TPL – Trasporto Pubblico Locale – si pone il cargo, dove nonostante la presenza di diversi attori (Sbb Cargo – Nord Cargo etc), a fare la parte del “leone” è ancora Trenitalia Cargo. Una concorrenza sleale, unicamente permessa dalla nebulosità della proprietà che sebbene sia dichiaratamente privata, non può che essere ricondotta allo Stato, sia per numeri che per approccio al mercato. I prezzi al km applicati da Trenitalia Cargo si attestano intorno ai 7/8 euro, mentre i concorrenti si propongono con importi al km pari a € 11. Una differenza elevatissima che genera un evidente vantaggio competitivo. A questo si aggiunga un interessante spunto di riflessione dettato dai costi di produzione che per Trenitalia Cargo si aggirano intorno ai 18 euro, mentre i competitor si attestano sui 9/11 euro.

Viste le perdite dichiarate dal 2006 ad oggi, in presenza di un vero mercato concorrenziale privo di sussidi, la divisione cargo di Trenitalia sarebbe fallita. Al contrario, oltre ad essere uno degli attori di mercato più presenti, continua ad essere uno degli elementi discorsivi per lo sviluppo del mercato ferroviario nel segmento merci.

Chissà perchè è differente la situazione per le tratte ad alta velocità, dove la maggiore redditività e il potenziale incremento di viaggiatori attirano nuovi attori, come NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), società privata partecipata da diversi imprenditori, quali Montezemolo e Della Valle.
Chissà perché….

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